Tulevaisuus on historiaa

Yhteistyössä

,
Forbes
Ratissa: Mazdan pää­johtaja Masamichi Kogai tekee autoja kuljettajille, ei roboteille.

Koko autoteollisuus panostaa nyt robottiautoihin – paitsi Mazdan Masamichi Kogai, joka uskoo, että moni rakastaa olla itse ratissa.

Kun ajaa Mazda MX-5:lla mutkittelevaa michiganilaista pikkutietä ja tiukan kurvin jälkeen painaa kaasupolkimella auton vauhtiin, ei voi kuin hymyillä. Takapeilissä puunlehdet lehahtavat tanssimaan pakokaasun seassa korkeakierroksisen nelisylinterisen moottorin hurinan tahtiin. Reilun kolmenkymmenen tuhannen euron ja 155 hevosvoiman Mazda ei ole läheskään maailman tehokkain auto. Silti kun ajaa kuomu alhaalla leudon joulukuisen auringonpaisteen lämmittäessä niskaa, haluaisi jatkaa ajamista ikuisesti. Se on vain niin hauskaa.

Mercedes-Benz, Cadillac ja Volvo, puhumattakaan Googlesta, Teslasta ja huhujen mukaan myös Applesta, ovat kilvan riistämässä ajajilta tuon hauskanpidon. Autonvalmistajien mukaan viiden vuoden kuluessa myyntiin tulee pitkälle automatisoituja autoja, jotka pystyvät luovimaan liikennevaloissa ja maanteillä itsenäisesti. Kymmenen vuoden kuluttua kuljettajat voivat tehdä töitä tai ottaa torkut autonpenkillä matkan aikana. Äskettäin Volvo julkaisi futuristisen Time Machine -kojelaudan 25 tuuman näytöllä, joka kääntyy esiin kojelaudasta ohjauspyörän vetäytyessä sisään. Google taas kehittää robottiautoja, joissa ei edes ole ohjauspyörää tai kaasupoljinta.

Tässä on tulevaisuus, toteaa Teslan toimitusjohtaja Elon Musk. ”Tulevaisuudessa ei-automaattisuus alentaa auton arvoa”, hän ennusti vuonna 2015 käymässään puhelinkeskustelussa Wall Streetin analyytikkojen kanssa. ”Se on silloin vähän kuin omistaisi hevosen: sen omistaa oikeasti tunnesyistä.”

Kaikki eivät ole samaa mieltä. ”Ei ole kyse vain siitä, että pääsee paikasta A paikkaan B”, sanoo Mazdan johtaja Masamichi Kogai miellyttävällä äänellään. Hän johtaa ehkäpä ainutta suurta autovalmistajaa, joka ei kehittele robottiautoja. ”Missiomme on tarjota ihmisille parasta ajonautintoa.”

”Auto on minulle kuin koti”, hän jatkaa. ”Kun astun sisään autooni, kukaan ulkopuolella ei voi häiritä minua. Voin lähteä järvelle tai vuorille. Määränpää selviää minulle vasta matkan aikana.”

Kogain tiekartta on kuitenkin selvä, kun kyse on ennen vaikeuksissa olleen Mazdan johtamisesta kohti tulevaa. Yritys koetti pysyä suurempien japanilaisten kilpailijoiden kuten Toyotan ja Nissanin vanavedessä ja lopulta päätyi liki vararikkoon menettäen miljardeja 1990-luvun puolivälissä. Ford Motor, joka oli omistanut pienen osuuden Mazdasta vuodesta 1979, tuli pian yhtiön suurimmaksi osakkaaksi ja ohjasi sitä tehokkaasti 33 prosentin omistusosuuden voimin. Globaalissa lamassa 2008 Ford leikkasi osuuttaan 14 prosenttiin ja luopui lopuistakin vuodesta 2010 alkaen. Tuuliajolla ja velkakurimuksessa Mazda menetti noin 2,3 miljardia euroa vuosina 2009–2012.

Erilainen moottorityyppi
Ylös alas sylinterissä liikkuvien mäntien sijaan Mazdan kiertomäntämoottori ahtaa ilmaa moottorin pyöriessä syntyviin taskuihin. Koska siinä on vähemmän liikkuvia osia, moottori saavuttaa suuremman kierrosluvun pienemmällä tilavuudella.

Mazdan oli pakko suunnitella uudelleen jokainen liiketoimintansa osa-alue lähtien autojen suunnittelutavoista, insinöörityöstä ja kokoamisesta. Kogain tehtävänä oli olla tuon toteutuksen polttopisteessä ensin tuotannon päällikkönä, sitten toimitusjohtajana vuodesta 2013. Hän tarkasti Mazdan valmistusvaiheeseen käyttämät resurssit, sulki Michiganin tehtaan, avasi uuden edullisempaan Meksikoon sekä perusti yhteistuotantoyritykset Venäjälle ja Vietnamiin.

Yksin kulujen leikkaaminen ei ratkaissut Mazdan ongelmia. Sen piti keksiä, miten tulla yhtä ketteräksi kuin valmistamansa autot.

Sen sijaan, että Mazda olisi suunnitellut automallinsa yksitellen ja jättänyt tuotantotiiminsä tehtäväksi ratkaista niiden valmistustavat, yhtiö kokosi saman pöydän ääreen suunnittelijat, insinöörit, alihankkijat, ostajat sekä tuotannon asiantuntijat ja alkoi suunnitella mallistoa kokonaisuutena viidestä kymmeneen vuoteen eteenpäin.

Haastavinta oli keksiä, kuinka yhdistää Mazdan ajomukavuus tiukkoihin kulutusvaatimuksiin varaamatta budjetista osaa sähkö- tai hybridiautojen kehittelyyn.

Mazda käänsi tuon heikkouden vahvuudekseen, hylkäsi tavanomaisen ajattelutavan ja kaavaili, että se saavuttaisi samat tavoitteet tavallisella mutta radikaalisti uudistetulla bensiinimoottorilla. Se suunnitteli kokonaan uuden moottorin ja lisäsi bensiinin palamistehokkuuden tasolle, jolle mikään muu autovalmistaja ei ollut uskaltautunut siihen liittyvien nakutusongelmien takia. Mazda kuitenkin lähti puhtaalta pöydältä ja suunnitteli pakoputkiston, alustan ja korin kokonaan uudelleen välttääkseen nämä ongelmat ja saavuttaakseen halutun suorituskyvyn.

Puhtaalta pöydältä aloittaminen tuotti 15 prosentin parannuksen polttoaineen kulutuksen tehokkuuteen aiempiin moottoreihin nähden, ja samaa filosofiaa sovellettiin vauhdilla myös muun muassa Mazda CX5 -crossoveriin sekä Mazda3- ja Mazda6-sedaneihin. Viimeksi mainittujen kulutus maantieajossa on alle kuusi litraa sadalla kilometrillä (isommassa katumaasturissakin vain kunnioitettavat seitsemän), ja niiden ajaminen on yhtä riemua.

Mazda maksoi tuotekehityksen laskemalla liikkeelle 2,2 miljardin euron edestä osakkeita ja joukkovelkakirjoja vuonna 2012. Se oli valtava riski pienehkölle yhtiölle, joka yritti pysyä mukana kilpailussa kansainvälisten jättien kanssa.

Suunnitelma kuitenkin toimi. Erottuaan Fordista katastrofaalisesti Mazda on ollut kolme viime vuotta tuottava yhtiö. Maaliskuussa 2015 päättyneenä tilikaudella yhtiö tuotti voittoa 1,2 miljardia euroa 23 miljardin liikevaihdolla. Mazdan myyntiluvut ovat lisääntyneet globaalisti 12 prosenttia vuodesta 2012, ja käyttökate on noussut lähes 9 prosenttiin, mikä on parempi kuin Fordin 7,9 prosenttia, vaikkakin silti jäljessä alan keskimääräisestä 11 prosentista. Wall Streetillä ollaan epäuskoisia: Mazdan osakkeet laskivat vuonna 2015 joulukuun puoleenväliin mennessä 15,7 prosenttia, kun koko alalla lasku oli 3,4 prosenttia.

”EI OLE KYSE VAIN SIITÄ, ETTÄ PÄÄSEE PAIKASTA A PAIKKAAN B. AUTO ON MINULLE KUIN KOTI.”

Mazda löytää syyn sinnikkyydelle menneisyydestään, johon erottamattomana osana kuuluu sen kotipaikka Hiroshima neljän tunnin luotijunamatkan päässä Tokiosta. Kun amerikkalaiset pudottivat kaupunkiin ensimmäisen atomipomminsa elokuussa 1945, tuolloin nimellä Toyo Kogyo Co. Ltd. toiminut Mazda valmisti kolmipyöräisiä kuljettimia ja armeijan kalustoa. Kun pommi löi muun osan kaupungista matalaksi, tehdas pelastui maantieteellisen oikun takia. Pommin putoamispaikan ja tehtaan välissä ollut kukkula ohjasi tulimyrskyn tehtaan ylitse. Neljän kuukauden päästä Mazdan tehdas oli jälleen toimintakunnossa.

1960-luvun alussa Mazda teki jo autoja. Niin kuitenkin tekivät myös monet muut japanilaisyritykset. Kun maan hallinto halusi yhdistää autoteollisuuden muutaman suuren yhtiön haltuun, Mazdan silloinen pääjohtaja Tsuneji Matsuda näki, mitä tuleman pitää. Säilyttääkseen Mazdan itsenäisyyden hän lunasti lisenssin lupaavaan moottoritekniikkaan saksalaiselta tiedemieheltä Felix Wankelilta vuonna 1961. Elegantin yksinkertaisesta mutta vaikeavalmisteisesta kiertomäntä- eli wankelmoottorista tuli Mazdan insinöörityön pakkomielle seuraavaksi 50 vuodeksi. Vuonna 1967 yhtiö esitteli ensimmäisen wankelmoottorilla varustetun urheiluauton, Cosmon, joka sai seuraajakseen RX-7:n 1970–90-luvuilla ja RX-8:n 2000-luvulla. Voitto Le Mansin 24 tunnin ajossa vuonna 1991 sinetöi Mazdan kulttiaseman.

Vuonna 2011 syntyi protesti, kun Mazda lopetti hitaasti kaupaksi käyneen RX-8:n myynnin. Nyt kuitenkin Kogai on antanut uskollisille seuraajille aihetta toiveikkuuteen. Tokyo Motor Show’ssa vuoden 2015 lopulla hän esitteli idean RX-Vision-urheiluautosta, joka jätti Mazda-fanit kuolaamaan peräänsä. Hymyilevä Kogai piti arvoituksena, aikooko Mazda koskaan rakentaa sitä: ”Emme voi kuvitella siihen autoon muuta kuin wankelmoottoria.”

Jos se toteutuu, autoa tulee jonottamaan moni innokas ajaja.


Johan Friman, Keskon autokaupan toimialajohtaja


Muutos saapuu maanteille

Useilla suurilla autonvalmistajilla on itseohjautuvia autoja testi- ja kehitysvaiheissa. Itseohjautuvuus on tulevaisuuden teknologiaa, joka tarjoaa vaihtoehtoja perinteisen itseajettavuuden rinnalle. Teknologian kehittymisessä menee vielä useampi vuosi, mutta suuntaus on selkeä. Tulevaisuudessa esimerkiksi ruuhkatilanteessa kuljettaja voi ottaa kädet pois ratista ja hoitaa samalla työasioita, kun auto ajaa itse itseään.

Sähkö- ja hybridiautot ovat autoteollisuuden toinen muutos­trendi. Muutin takaisin Suomeen 11 vuoden jälkeen Saksan Düsseldorfista, jossa toimin kansainvälisen leasing-yhtiön toimitusjohtajana. Näin läheltä, kuinka muutos vaikuttaa isommilla markkinoilla. Myös EU:n lainsäädännön muuttuminen tiukemmaksi vaikuttaa, sillä autonvalmistajien on laskettava vuoteen 2021 mennessä hiilidioksidipäästöjä siten, että kaikkien mallien keskiarvopäästöt ovat alle 95 g/CO2/km. Vuonna 2015 se oli 130 grammaa.

Volkswagen-konserni panostaa valtavasti sähköautoihin. Tavoitteena on tuottaa vuoteen 2025 mennessä noin neljäsosa autoista sähköisinä. Kahden vuoden päästä Volkswagenilta tulee täyssähköauto, jolla voi ajaa jopa 600 kilometriä yhdellä latauksella. Hinta tulee olemaan nykyisen diesel-Golfin tasolla.

Myös Suomessa ollaan pääsemässä muutokseen mukaan ja latauspisteitä on tullut hiljalleen lisää. Sähköautojen hinta, toimintamatka ja latauspisteiden saatavuus on saatava riittävälle tasolle. Valtion pitäisi tukea sähköauton hankintaa – esimerkiksi Saksassa sähköauton ostaja on saanut 4 000 euron tuen aiempina vuosina. Vaikka sähköauto on tällä hetkellä kalliimpi kertainvestointi, käyttökustannukset ovat selvästi tavallista autoa edullisemmat. Vuoden 2017 ensimmäisellä vuosipuoliskolla Suomessa on rekisteröity noin 1 300 sähkö- ja hybridiautoa.

VV-Auto on tehnyt oman asiakastutkimuksen sähköauton tai ladattavan hybridin ostaneiden asiakkaiden keskuudessa. Tulokset ovat olleet rohkaisevia asiakkaiden ollessa erittäin tyytyväisiä tehtyyn ostopäätökseen. Ennen kuin muutos lyö itsensä lopullisesti läpi, perinteiset polttomoottoriautot, sähkö- ja hybridimallit tarjoavat asiakkaille laajan valikoiman, joista valita juuri se oikea, omiin tarpeisiin soveltuva auto. Tärkeiksi valintakriteereiksi ovat nousemassa ympäristöarvot, taloudellinen säästö sekä tekninen edistyksellisyys.

2036 Visi skatījumi 15 Skatījumu šodien

Jätä kommentti

450